分析机构指出国内存量电车的平均车龄仅1.8年，其中1年至3年的电车占比更是高达90%，如此境况凸显出车主更换电车非常迅速，然而这并非是消费者自愿，而是电车的快速升级迫使消费者不得不断升级电车，电车正被做成快消品，车主却蒙受了巨大的损失。
2025年国内的存量汽车为3.66亿辆，而存量电车为4397万辆，2023年到2025年国内市场的电车零售量为3144万辆，按照这样的数据，近3年国内销售的电车占存量电车的比例达到71.5%左右。
这与分析机构指出的存量电车超过九成是3年以内的准新车存在矛盾，这种矛盾意味着存量的4397万辆电车中，其中已有大量车辆并未继续使用而变成汽车坟场的僵尸车了，这部分僵尸车做大了作为分母的4397万辆的存量车。
出现如此巨量的僵尸车，凸显出车主的无奈，因为使用超过3年的二手电车极难在二手车市场卖出。2025年的数据显示，二手汽车成交量2010.8万辆，电车成交量160万辆，二手电车占二手车市场的比例仅有8.0%，与上述的存量电车占存量汽车比例12%不成比例。
二手车商也很无奈，因为电池的容量评估很难准确评估，电池的木桶效应严重影响着电池剩余容量，如此情况下二手车商干脆选择拒绝使用时间超过3年的电车以避免风险，数据显示二手电车中3年以内的二手电车占比达到七成以上。
将车辆申请注销报废还可能需要车主付费，车辆的电池需要进行无害化处理、电池为危化品导致运输这类老化电车也需要付费，与燃油车申请注销可以拿钱迥然不同；另一方面则是电车丢失、电车自燃等因素申请注销则是零费用，如此情况下车主如何选择当然可以理解了。
对比之下，二手燃油车则更有价值，日常所见的16年以上的三厢飞度、海马323等车型证明了老旧燃油车依然能在二手市场流通，2025年的数据显示二手车车龄提高到8.2年，比2024年的7.9年增加了0.3年，这显然是老旧燃油车的数量在增加，美国市场更是超过20年的燃油车都能在二手车市场流通。
燃油车和电车的对比更进一步凸显出电车具有快消品的特点，电车成为快消品对车主来说是相当不友好的，因为这意味着车主购买了电车之后，一旦使用超过3年基本上就只能在自己手里用到报废了，无法在二手车市场变现残余价值。
对于消费者来说谁也不希望汽车成为快消品，毕竟一辆汽车耗费了一个家庭相当大的财富，这从手机可以看出来，手机那是真正的快消品，但是近几年来消费者更换手机的时间不断延长，甚至有消费者一部手机使用4年以上都不舍得换，而汽车的价格再便宜都是手机价格的十几倍，汽车被搞成快消品是消费者难以接受的。
如此也就难怪存量车主的调查中，有超过两成的电车车主对电车相当失望，他们计划更换汽车的时候重投燃油车怀抱，毕竟燃油车更耐用、使用10年以上仍然有残余价值并且可以在二手市场变现，他们对于当初购买电车的行为后悔得肠子都青了。
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