《圣经·旧约》里有一句话是这么说的：已有的事，后必再有；已行的事，后必再行——日光之下并无新事。
意思是说，有些事看起来很新，其实不过是历史的回响。
新能源车这个产业，其实也是如此！
说白了，现在的它们可能看起来很新，很热闹，在走一条完全不同的道路；
但事实上却是，中国新能源车，可能在重走智能手机的老路…
说在重走，是很多人可能忘了——曾经的智能手机，也走过类似的道路。
那是2013年，中国市场上活跃的手机品牌，一度多达数百个。
华强北的柜台里，贴牌机、山寨机堆积如山。一款手机从设计到上市只要三个月，价格战打得连成本价都快守不住。
那一年，几乎所有厂家都相信，自己拿到的是一张通往财富的船票。
如今呢，结果是，绝大多数品牌都消失得无影无踪，活下来的，两只手都能数的过来。
新能源车，其实也有这样的意味！说白了，一样的疯狂涌入，一样的价格战，一样的”人人都觉得自己能活下来”。
只不过不同的是，这次牌桌上的钱，变得更多了。
但变得再多，也没能改变这件事的本质。
因为回顾过去6年，就不难发现：退出、破产、倒闭、重组的品牌，已经将近40家。
仅仅去年1年，就有3家新能源车企实质退场….
价格战也是一样的味道。
数据显示，2025年1-8月国内市场就有129款车型降价。
什么概念？按照365天计算，平均3天不到，就有一款车官宣降价。
而代价是什么呢?并不是少赚点，是真金白银往里贴。
譬如乘联分会最新数据显示，2026年1-5月国内汽车行业利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平，其中一季度利润率曾下探至3.2%，利润总额同比下降20%，创下五年同期低点。
要知道汽车在全球产业里，从来都是资金和技术密集度最高的行业之一。
可现在，国内卷到连下游工业利润的一半都不到，这已经不是"薄利"，是在硬扛着做慈善。
也正因为这种卷，不少曾经的明星企业都倒下了。
拿威马来说，曾经是新势力头部选手。2019年,它的EX5销量甚至超过了蔚来ES8。
累计融资规模突破350亿，创下当时新造车品牌的融资纪录，投资方里站着百度、腾讯、红杉。
但2019到2021年，累计亏损约174.35亿。2023年10月,正式申请破产重整。
走高端路线的高合，也没有例外。
一开局就把自己定位成”豪华纯电天花板”，首款车型卖到57万到80万。
听起来很高端,但市场没给它面子。2024年2月,宣布停工停产。
到2025年，账面负债157.81亿，债权人申报的债权，合计约228亿。
数一数这些倒下的品牌，融资规模不同，背景不同，市场表现也不同，结局却一样——不是慢慢地"活不下去"，是突然地"没了"。
这就是眼下这场剧本，最真实的样子。
疯狂涌入，价格战没有下限，少数活下来的靠规模碾压，大多数扛不住的就地消失。
跟十几年前那场手机的洗牌，细节不同，套路一模一样。
但真正值得琢磨，其实不是车企有多卷，倒下的品牌数量有多夸张。
而是，这些数据背后的代价，由谁来扛？
先说资本和创始人，他们有一整套成熟的退出机制，某种程度上来看，不会"受多大的伤"；
甚至还能换个身份，带着新故事，重新坐回牌桌。
普通消费者没有这条退路。
他们的退出方式只有一种：硬扛。
扛着一辆随时可能失去售后的车，扛着一份没人愿意承保的车损险，扛着开车时"格外小心，生怕出事"的日常心理负担。
这才是这场重演里，真正值得警惕的地方。
说白了，手机崩盘的时候，一个牌子倒了，顶多就是消费者手里的东西不好用了。
换一个，几千块钱打水漂，心疼一下也就过去了。
车不一样。
拿威马来说，EX5原价20万左右，车企倒闭之后，二手车报价基本只剩4到5万，可就算跌到这个价，依然不好卖。
更麻烦的是，车主想买车损险，保险公司直接拒保，理由是厂家已经不再供应零部件，一旦出险，根本没法定损。
这种处境，大概是最让人无奈的一种。
说了这么多，今天的主要目的，其实并不是给大家“回顾历史”，或者告诉大家——现在的汽车产业有多难。
而是提醒你们：
下次准备掏钱买车的时候，多想想”这家品牌，还能撑几年”，比多调研”这车续航多少”更重要…
好啦，以上就是我今天的分享。汽车这盘大局，往后还有的看。
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